Estradas brasileiras nunca estiveram em situação tão ruim
Desde 1995, a Confederação Nacional do Transporte (CNT) percorre as rodovias do Brasil para registrar as condições de segurança e infraestrutura. Segundo os números, 2022 foi o pior ano de todos. Dos 110.333 quilômetros avaliados, 66% foram classificados como Regular, Ruim ou Péssimo. Em 2021, esse percentual era de 61,8%.
Pela primeira vez na série histórica da pesquisa, menos de 10% do pavimento foi classificado como perfeito, o que mostra que as rodovias brasileiras, sobretudo federais e estaduais públicas, chegaram a um estado crítico.
“São rodovias em operação há mais de 50 anos e que não receberam a devida manutenção. Esse é um indicativo de que existe uma grande depreciação do sistema rodoviário do país. O problema está se agravando e acarreta custos crescentes aos transportadores”, afirma o diretor executivo da CNT, Bruno Batista.
Em 2022 foi registrada uma piora significativa na classificação ‘Pavimento’ em relação ao resultado de 2021. A CNT identificou que 55,5% (61.311 km) da extensão encontram-se em estado Regular, Ruim ou Péssimo, 3,3% pior do que em 2021. Para a ‘Sinalização’, 60,7% (66.985 km) foram considerados deficientes (Regular, Ruim ou Péssimo), e para ‘Geometria da Via’, esse percentual foi de 63,9% (70.445 km).
Os resultados da Pesquisa CNT de Rodovias 2022 demonstram a urgência da estruturação de ações voltadas à melhoria das rodovias brasileiras. Afinal, mais de 95% das viagens de passageiros e 65% da movimentação de cargas no Brasil são feitas por rodovias.
“Autoesporte” já explicou como as estradas precárias deixam a nossa comida mais cara e atrasam o agronegócio. E, de acordo com o relatório, a situação não melhora. As condições ruins do pavimento geram um custo extra de R$ 4,89 bilhões para os caminhões das empresas do transporte rodoviário de cargas.
Para ter uma ideia, o asfalto é tão ruim que as montadoras precisam até colocar suspensão militar nos caminhões vendidos no mercado brasileiro.
Antes de ser lançado no Brasil, o veículo passa por intensas avaliações em pista de teste e em situações reais do dia a dia. Com as más condições das estradas brasileiras, as vibrações por um longos períodos compromete muito a parte mecânica.
“A suspensão do novo Mercedes-Benz Actros, por exemplo, chamada TufTrac, foi desenvolvida pela Mercedes em parceria com a Freightliner, nos Estados Unidos. Essa suspensão metálica tem um bom nível de conforto porque é composta por muitos componentes de borracha. Mas é importante lembrar que essa suspensão foi desenvolvida originalmente para uso militar americano”, afirma Roberto Leoncini, vice-presidente de vendas e marketing caminhões da Mercedes-Benz do Brasil.
A Freightliner pertencente ao Grupo Daimler AG, dono da Mercedes-Benz. Seus veículos são comerciais, mas a fabricante também faz projetos para os caminhões do Exército americano, como o M915.
“Necessitamos dessa suspensão com leves ajustes para o Brasil porque as condições do solo são parecidas com as enfrentadas em operações militares. Os caminhões lotados atravessam pontes de madeira, andam em rodovias terríveis e em estradas de terra, então a suspensão precisa ser muito forte”, diz Leoncini.
Essas e outras tantas adaptações dos caminhões aumentam o custo dos veículos para as fabricantes e atrasam toda a cadeia logística do transporte no Brasil.
De acordo com a CNT, o pavimento usado no asfalto mais comum no país tem vida útil estimada entre oito e 12 anos, mas esse número é muito menor em rodovias onde o fluxo de caminhões carregados é intenso.
Como já dito, grande parte das estradas brasileiras foram construídas na década de 1960 e estão exatamente iguais até hoje. Portanto, o trabalho de melhoria das rodovias é um processo de longo prazo que pode levar décadas.
Fonte: Valor Econômico
