Para quem atua no setor, a mudança reacende um debate que não é só técnico: ter mais fiscalização é o suficiente para proteger quem move a carga no Brasil?

O transporte rodoviário de cargas entrou em uma nova fase de controle regulatório. A Medida Provisória nº 1.343/2026 foi convertida na Lei nº 15.485, de 5 de agosto de 2026, sancionada pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva. A norma consolida o Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT) como principal instrumento de fiscalização do piso mínimo do frete e amplia as penalidades para quem descumprir os valores definidos pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Para embarcadores, transportadoras e operadores logísticos, a regra passou a interferir diretamente na contratação de frete e na documentação de cada viagem – inclusive nas operações de cargas emergenciais, cujo cumprimento de prazo depende de veículos regularizados desde a origem.

O QUE MUDA PARA O MOTORISTA AUTÔNOMO E PARA O SETOR
A lei nasceu para dar mais transparência à formação do frete e proteger o piso mínimo pago ao transportador – um propósito que o setor reconhece como legítimo. Mas, em nossa avaliação, a forma como a fiscalização foi estruturada pode produzir um efeito colateral relevante justamente sobre o profissional que a lei diz proteger: o motorista autônomo.

Essa é uma legislação que, na teoria, deveria proteger e desenvolver a categoria dos motoristas autônomos, mas o efeito prático pode caminhar na direção oposta. Ao aumentar o nível de exigência documental e o peso das penalidades sem endereçar, com a mesma força, a estrutura de renda e de trabalho desses profissionais, corremos o risco de dificultar ainda mais a permanência deles na atividade – em vez de fortalecê-la.

O impacto não se limita ao motorista autônomo: ele se espalha por toda a cadeia de transporte rodoviário, em um setor que já convive com uma das rotinas mais burocráticas do país. O que se observa é o inverso do que a própria categoria defende: em vez de desburocratizar, a nova estrutura de fiscalização acaba engessando ainda mais um setor que já é extremamente burocratizado.

Uma transportadora que subcontrata TACs em diferentes elos da cadeia agora precisa validar CIOT, MDF-e e piso mínimo em cada etapa isoladamente, e uma única inconsistência documental pode reter o veículo e comprometer toda a operação. Embarcadores que dependem de frete emergencial, com prazo curto para contratar, sentem esse efeito de forma ainda mais direta, porque uma operação urgente não tem margem para erro de cadastro.

O objetivo de reduzir a informalidade e dar mais transparência à formação do frete é um avanço que o próprio setor de logística vem cobrando há anos. O ponto que levantamos não é contra a existência de regras, e sim sobre o desenho da fiscalização: sem mecanismos que também simplifiquem a rotina de quem cumpre a lei, o risco é que o peso regulatório recaia de forma desproporcional sobre quem já opera de forma correta.

DA MP À LEI: O QUE MUDOU NO CAMINHO ATÉ A SANÇÃO
A Medida Provisória nº 1.343/2026 foi publicada em 19 de março, tornando obrigatório o cadastramento das operações de transporte rodoviário de cargas e a geração do CIOT – exigência que passou a valer para toda operação de Carga Lotação a partir de 24 de maio, inclusive para empresas de transporte de cargas (ETC) com frota própria.

Em julho, já perto do prazo de validade da MP, o Senado retirou do texto a proposta de piso salarial de R$ 5 mil para motoristas antes de aprovar a matéria, que seguiu para sanção presidencial em 5 de agosto. Também ficaram de fora da lei sancionada a obrigatoriedade de antecipar ao menos 70% do frete ao Transportador Autônomo de Cargas (TAC) no momento da contratação e a conversão automática de multas anteriores em advertência – pontos que o Congresso Nacional ainda pode manter vetados ou reverter.

CIOT COMO FERRAMENTA CENTRAL DE FISCALIZAÇÃO
O CIOT deixou de ser apenas um código de identificação e passou a funcionar como o elo que conecta contratante, transportador, veículo e valor do frete em um único registro eletrônico. Integrado às bases fiscais, o sistema cruza essas informações com o Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e) e com o Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC) – e o código não é gerado quando o valor declarado está abaixo do piso mínimo.

Na prática, isso muda o momento em que a irregularidade é identificada: em vez de depender de fiscalização posterior nas estradas, o próprio registro da operação passa a barrar o descumprimento na largada. Uma viagem sem CIOT válido é considerada irregular desde a origem, o que expõe o veículo a autuação e retenção em barreiras fiscais – um risco que pesa especialmente sobre operações de carga emergencial, em que qualquer retenção compromete diretamente o prazo do cliente.

MULTAS MAIS PESADAS E NOVO REAJUSTE DO PISO
A legislação amplia a régua de penalidades. Segundo reportagem da AutoData, contratantes que insistirem em pagar frete abaixo do piso mínimo em casos de reincidência podem ser multados em até R$ 1 milhão, além de sujeitos a medidas administrativas sobre o RNTRC, que vão da suspensão ao cancelamento do registro em situações mais graves. A ausência do CIOT, isoladamente, também gera autuação – e, como cada obrigação (emissão do CIOT, vínculo ao MDF-e e observância do piso) é tratada separadamente, as multas podem ser cumulativas.

O valor de referência do frete também foi atualizado. A Resolução ANTT nº 6.084, de 16 de julho de 2026, revisou os coeficientes com base na variação acumulada do IPCA e no novo preço de referência do óleo diesel S10. A Lei nº 15.485/2026 consolida esse modelo de revisão semestral e cria um gatilho adicional: sempre que o preço do diesel variar 5% ou mais, a ANTT deve promover atualização extraordinária da tabela, reduzindo a defasagem entre o piso regulamentado e o custo real da operação.

O QUE MUDA NA PRÁTICA PARA QUEM CONTRATA FRETE
Para embarcadores e operadores logísticos, a nova legislação reforça um princípio que já deveria orientar qualquer contratação de transporte: rastreabilidade documental como pré-condição de continuidade operacional. Isso significa revisar contratos com transportadoras e TACs, garantir que os sistemas de gestão (TMS) estejam integrados à emissão do CIOT e conferir, antes de cada viagem, se o valor acordado está de acordo com o piso vigente.

Em operações de carga emergencial – nas quais o tempo de resposta é o principal ativo comercial -, essa exigência regulatória se soma a um fator já conhecido do setor: um veículo retido por irregularidade documental compromete o prazo do cliente, independentemente do motivo da retenção. Conformidade com o piso mínimo e com o CIOT passa a integrar o mesmo conjunto de fatores que garantem previsibilidade e continuidade à operação logística do cliente – seja no transporte rodoviário isolado, seja em combinações multimodais com o aéreo, típicas do atendimento a emergências industriais e hospitalares em todo o território nacional.

O QUE FICA DESSE DEBATE
Rastreabilidade documental deixou de ser um detalhe operacional e passou a ser pré-condição para qualquer operação de transporte de cargas no Brasil – e isso vale ainda mais para quem trabalha com logística emergencial, onde o tempo de resposta é o principal ativo comercial e um veículo retido por pendência documental pode significar a perda de uma janela crítica de entrega.

É esse o equilíbrio que esperamos ver na próxima etapa da regulamentação: mais controle, sem perder de vista quem sustenta o transporte rodoviário de cargas no Brasil todos os dias.

Fonte: Mundo Logística