Introdução
A Medida Provisória nº 1.343/2026 foi originalmente editada para tratar de dois temas centrais: a obrigatoriedade de cadastramento das operações de transporte por meio do Código Identificador da Operação de Transporte — CIOT e maior rigidez das medidas administrativas destinadas ao cumprimento da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas.

Durante a tramitação no Congresso Nacional, contudo, o texto foi significativamente ampliado. O Projeto de Lei de Conversão nº 6/2026 passou a tratar também da metodologia do piso mínimo de frete, pagamento do frete, recolhimento previdenciário do Transportador Autônomo de Cargas — TAC, RNTRC, gerenciamento de riscos, piso salarial de motoristas de longa distância, Procargas e diversas alterações no Código de Trânsito Brasileiro.

Após a aprovação pela Câmara dos Deputados e pelo Senado Federal, o projeto foi parcialmente sancionado, dando origem à Lei nº 15.485, de 5 de agosto de 2026, publicada no Diário Oficial da União de 6 de agosto de 2026. Os vetos presidenciais foram comunicados ao Congresso Nacional por meio da Mensagem nº 665/2026.

A nova lei é, portanto, consideravelmente mais ampla do que a MP originalmente editada. Para as entidades representativas e para as empresas do transporte rodoviário de cargas, torna-se necessário distinguir o que já constava da MP nº 1.343/2026, o que foi acrescentado durante a tramitação legislativa, o que efetivamente foi sancionado e quais dispositivos foram vetados.

Da MP nº 1.343/2026 à Lei nº 15.485/2026
A MP nº 1.343/2026 possuía apenas três artigos e concentrava suas alterações na Lei nº 13.703/2018 e o seu núcleo era formado pelos novos arts. 5º-A a 5º-F, que criavam medidas cautelares e sanções progressivas para a contratação de frete abaixo do piso mínimo, além da alteração do art. 7º para ampliar o cadastramento das operações e a geração do CIOT.

O texto original já previa suspensão cautelar do RNTRC, suspensão por reincidência, possibilidade de extensão de efeitos das sanções, cancelamento do registro, multa majorada e responsabilização de quem anunciasse ou intermediasse fretes abaixo do piso. Além disso, considerava prática reiterada, para a suspensão cautelar, a ocorrência de mais de três autuações em seis meses.

A Lei nº 15.485/2026 preservou esse núcleo regulatório, mas modificou vários critérios e acrescentou matérias que não constavam da MP original. A prática reiterada, por exemplo, passou a exigir mais de quatro autuações em datas distintas no período de seis meses. A lei também disciplinou com maior precisão o contraditório, a ampla defesa, a proporcionalidade das sanções e os requisitos para extensão dos efeitos a sócios, administradores, controladores e integrantes do grupo econômico.

Além disso, foram incorporadas à legislação matérias novas, entre elas a revisão da metodologia do piso mínimo, a universalização do CIOT, o prazo máximo para quitação do frete, a opção de recolhimento previdenciário direto pelo TAC, alterações no RNTRC, regras para gerenciamento de riscos, piso salarial negociado para motoristas de longa distância e um regime de transição para implementação das novas obrigações.

Nova metodologia do piso mínimo de frete
A Lei nº 15.485/2026 ampliou os critérios que deverão ser considerados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres — ANTT na definição dos pisos mínimos de frete.

A metodologia deverá refletir os custos operacionais totais do transporte, considerando, entre outros fatores, a distância percorrida; a configuração e o tipo de veículo; a quantidade de eixos e a capacidade de carga; o tipo e as especificidades da carga; custos fixos e variáveis; combustíveis, pneus, lubrificantes, manutenção, salários, encargos, seguros e tempos de carga e descarga; indicadores de eficiência e produtividade; características de operações específicas; e modalidades de contratação em frotas específicas, dedicadas ou fidelizadas.

A ANTT poderá estabelecer pisos diferenciados em razão do tipo de carga, modalidade operacional, configuração veicular, unidade de transporte, necessidade de equipamento especial, continuidade logística ou outras peculiaridades técnicas que produzam impacto efetivo nos custos.

A lei também estabelece maior transparência na formação dos valores. A ANTT deverá publicar, até 20 de janeiro e 20 de julho de cada ano, a atualização dos pisos, acompanhada da planilha, memória de cálculo, coeficientes, parâmetros e fontes utilizadas. Não ocorrendo a atualização, os valores deverão ser corrigidos pelo IPCA ou índice que o substitua.

Permanece o gatilho de reajuste quando houver oscilação igual ou superior a 5% no preço dos combustíveis considerados na metodologia, hipótese em que a ANTT deverá publicar o reajuste em até três dias úteis.

Para as empresas, a consequência prática é a necessidade de aperfeiçoar os controles de formação e contratação do frete. A diversidade de parâmetros e a possibilidade de pisos diferenciados exigirão identificação precisa da operação antes da contratação e maior integração entre as áreas comercial, operacional, fiscal e de compliance.

Penalidades mais rigorosas pelo descumprimento do piso
A Lei nº 15.485/2026 mantém a natureza vinculante dos pisos mínimos de frete e estabelece um sistema progressivo de medidas administrativas e penalidades.

A não observância do piso poderá sujeitar o infrator à indenização ao transportador em valor de até duas vezes o piso mínimo aplicável à operação, sem prejuízo das sanções administrativas.

Na hipótese de prática reiterada, poderá ser aplicada suspensão cautelar do RNTRC pelo prazo de cinco a trinta dias. Considera-se prática reiterada a ocorrência de mais de quatro autuações, em datas distintas, no período de seis meses. A medida possui natureza preventiva e excepcional e deverá ser motivada pela ANTT.

Havendo reincidência, caracterizada pela prática de nova infração no prazo de doze meses contado de decisão administrativa definitiva anterior, poderá ser aplicada suspensão do RNTRC pelo prazo de quinze a quarenta e cinco dias.

Nos casos de contumácia, caracterizada pela aplicação de duas ou mais penalidades definitivas de suspensão no prazo de vinte e quatro meses, poderá ocorrer o cancelamento do RNTRC, com vedação ao exercício da atividade por prazo fixado pela ANTT, limitado a vinte e quatro meses.

Também foi mantida a multa majorada de até R$ 1 milhão para quem contratar ou subcontratar transporte abaixo do piso quando caracterizada a reincidência. A aplicação deverá observar a gravidade da infração, a vantagem econômica, a extensão do dano, a capacidade econômica do infrator, os antecedentes, a boa-fé, a cooperação com a fiscalização e a adoção de medidas corretivas.

Essas medidas alteram substancialmente o risco regulatório das empresas. A contratação abaixo do piso deixa de representar apenas uma possível diferença de frete ou indenização e passa a poder comprometer a própria continuidade da atividade empresarial. Por essa razão, o controle do piso mínimo deve passar a integrar a estrutura permanente de compliance das transportadoras.

Plataformas, aplicativos e ofertas de frete
A Lei nº 15.485/2026 mantém a responsabilização de quem anunciar, ofertar, publicar, intermediar ou disponibilizar contrato ou oferta de transporte por valor inferior ao piso mínimo.

O valor do frete deverá ser apresentado de forma expressa, clara e ostensiva. As sanções poderão alcançar plataformas digitais, sistemas eletrônicos, aplicativos, agentes intermediadores e demais responsáveis pela publicação ou intermediação das ofertas.

Para as empresas que operam plataformas próprias ou utilizam sistemas de contratação e subcontratação, será necessário criar travas capazes de impedir a publicação e a contratação de operações abaixo do piso vigente.

CIOT para todas as operações
Uma das alterações de maior impacto é a obrigatoriedade de cadastramento prévio de toda operação de transporte rodoviário remunerado de cargas por meio do CIOT.

O registro deverá conter os dados do contratante, contratado e subcontratado, quando houver; modalidade de recolhimento previdenciário; informações sobre a carga; origem e destino; valor do frete contratado e registrado; valor a ser quitado; forma e prazo de pagamento, sempre observando o piso mínimo aplicável.

Nas operações envolvendo TAC ou TAC equiparado, a responsabilidade pela emissão do CIOT será do contratante, por intermédio de instituição de pagamento autorizada pelo Banco Central e habilitada pela ANTT. Nas operações em que não houver TAC ou equiparado, o registro ficará a cargo da ETC que efetivamente realizará o transporte.

O CIOT deverá ser informado e vinculado ao MDF-e. O descumprimento da obrigação sujeitará o infrator à multa de R$ 10.500,00, sem prejuízo da indenização devida ao transportador quando houver pagamento inferior ao piso.

A própria lei estabelece, entretanto, que a universalização do registro será obrigatória a partir da data fixada em ato da ANTT, sendo certo que até a entrada em vigor desse ato, permanece aplicável a regulamentação anterior, no que não contrariar a nova lei.

Para as empresas, a ampliação do CIOT exigirá adaptação dos sistemas, revisão dos fluxos de contratação e subcontratação, integração com o MDF-e e definição clara de responsabilidades internas pela emissão e conferência das informações.

Pagamento do frete
A Lei nº 15.485/2026 estabelece que o prazo de quitação do frete não poderá exceder trinta dias úteis e que a forma e o prazo pactuados deverão constar no CIOT.

O texto aprovado pelo Congresso previa, especificamente para TAC e TAC equiparado, adiantamento mínimo de 70% do valor do frete no ato da contratação e quitação integral em até três dias úteis após a entrega da carga. Esse dispositivo foi vetado pelo Presidente da República.

Consequentemente, não existe na lei sancionada a obrigação de adiantamento de 70% nem o prazo especial de três dias úteis para pagamento do saldo ao TAC. Permanece, contudo, o limite geral de trinta dias úteis.

A lei também admite antecipação de recebíveis à ETC, ao TAC ou ao TAC equiparado, desde que o custo efetivo total da operação não exceda 300% da taxa CDI proporcional ao prazo antecipado e não produza redução do frete abaixo do piso mínimo.

Do ponto de vista empresarial, o veto eliminou uma das alterações que produziria maior impacto imediato sobre o fluxo de caixa das transportadoras. Ainda assim, os contratos e sistemas deverão ser ajustados para assegurar o cumprimento do prazo máximo legal e o correto registro das condições de pagamento no CIOT.

Recolhimento previdenciário pelo TAC
A nova lei permite que o TAC inscrito e regular no RNTRC opte pelo recolhimento direto de sua contribuição previdenciária ao RGPS, inclusive quando prestar serviços a pessoa jurídica.

A opção deverá ser formalizada perante o órgão ou sistema competente e somente produzirá efeitos após sua validação e comunicação à pessoa jurídica contratante.

Quando a opção estiver regularmente formalizada, ficará afastada a responsabilidade da contratante pelo desconto e recolhimento da contribuição previdenciária devida pelo TAC como contribuinte individual. Permanecem, contudo, as contribuições próprias da empresa e as respectivas obrigações acessórias.

A regularidade previdenciária do TAC optante deverá ser comprovada na revalidação de sua inscrição no RNTRC. A falta de comprovação poderá impedir a revalidação da opção e acarretar suspensão da inscrição até regularização.

A medida poderá simplificar parte das contratações, mas depende de regulamentação e de integração segura entre os sistemas públicos. Até que isso ocorra, as empresas devem evitar alterações prematuras em seus procedimentos de retenção e recolhimento.

RNTRC e cooperação com entidades representativas
A Lei nº 15.485/2026 também introduziu alterações relevantes na Lei nº 11.442/2007 relacionadas ao RNTRC.

A ANTT deverá celebrar acordos de cooperação técnica com as confederações representativas do transporte rodoviário de cargas constituídas na forma do art. 535 da CLT e com a Organização das Cooperativas Brasileiras — OCB, destinados ao apoio operacional, orientação, atendimento e facilitação da inscrição, manutenção e revalidação do registro.

A competência decisória, normativa, fiscalizatória e sancionatória da ANTT não poderá ser delegada.

A inscrição e a manutenção do RNTRC também poderão ser realizadas diretamente pelo interessado, de forma gratuita, por meio da plataforma digital oficial do Governo Federal, com reconhecimento facial pelo gov.br.

Para as entidades patronais, o dispositivo abre espaço institucional relevante para cooperação com a ANTT, especialmente na orientação das empresas e na implementação das novas regras. Para as transportadoras, representa possibilidade de simplificação do acesso e manutenção do registro.

Gerenciamento de riscos
A lei atribui expressamente à ANTT competência para regulamentar os procedimentos e as condutas das empresas de gerenciamento de riscos que operem bancos de dados ou cadastros de perfil profissional de motoristas.

Deverão ser observadas as regras da Lei Geral de Proteção de Dados e fica vedada a utilização, para fins impeditivos da contratação, de informações não relacionadas com a operação de transporte provenientes de processos judiciais sem trânsito em julgado ou de processos administrativos sem decisão definitiva.

A regulamentação desse dispositivo deverá ser acompanhada com atenção pelas entidades e empresas, considerando seus reflexos sobre os programas de gerenciamento de riscos, critérios de contratação de motoristas, exigências das seguradoras e responsabilidade pelo tratamento de dados pessoais.

Piso salarial dos motoristas de longa distância
Durante a tramitação na Câmara dos Deputados foi incluído piso salarial nacional de R$ 5.000,00 para motoristas profissionais empregados no transporte rodoviário de cargas de longa distância. No Senado Federal, a expressão que fixava o valor nacional foi impugnada como matéria estranha e retirada do texto.

A Lei nº 15.485/2026, portanto, não instituiu piso salarial nacional de R$ 5.000,00. A redação sancionada determina que os acordos e as convenções coletivas de trabalho instituam piso salarial aplicável ao motorista profissional empregado no transporte rodoviário de cargas que atue em operações de longa distância, assim consideradas aquelas em que permaneça fora da base da empresa, matriz ou filial, ou de sua residência por período superior a vinte e quatro horas.

A exclusão do valor nacional foi importante para o setor patronal, pois preservou a negociação coletiva quanto ao montante. Por outro lado, a lei passou a impor que a matéria seja disciplinada nos instrumentos coletivos.

As entidades sindicais deverão avaliar, em cada base territorial, a relação entre o piso geral já previsto nas convenções coletivas e a nova exigência legal de piso para o motorista de longa distância, bem como os critérios objetivos para enquadramento do trabalhador que realiza viagens com características distintas ao longo do contrato.

Procargas
O texto aprovado pelo Congresso pretendia ampliar significativamente o Programa de Apoio ao Desenvolvimento do Transporte de Cargas Nacional — Procargas e instituir, em seu âmbito, uma política permanente de renovação da frota.

A sanção preservou a possibilidade de o Procargas apoiar projetos, programas e ações relacionados à renovação, manutenção e modernização da frota; implantação e operação de Pontos de Parada e Descanso em rodovias não concedidas; capacitação profissional; inovação tecnológica; saúde ocupacional e segurança viária; fortalecimento de entidades representativas; e aprimoramento regulatório.

Entretanto, foram vetados a nova definição do programa, a criação da Política Nacional Permanente de Renovação da Frota de Veículos de Transporte Rodoviário de Cargas, as prioridades específicas, as fontes de financiamento, a obrigação de inclusão de dotações orçamentárias e o modelo de governança proposto.

Na prática, a lei mantém objetivos relevantes para o setor, mas a efetividade do Procargas continuará dependendo das políticas públicas, programas e dotações efetivamente implementados pelo Poder Executivo.

Alterações no Código de Trânsito Brasileiro
O Projeto de Lei de Conversão continha alterações relevantes no Código de Trânsito Brasileiro, mas os principais dispositivos de interesse do TRC foram vetados.

Foi vetada a regra que permitiria que veículos ou combinações com peso bruto total regulamentar igual ou inferior a 74 toneladas fossem fiscalizados, em regra, apenas quanto ao peso bruto total ou peso bruto total combinado. Assim, não houve a pretendida flexibilização da fiscalização por eixo.

Também foram vetadas as novas regras de verificação metrológica do registrador instantâneo de velocidade e tempo, a utilização do tacógrafo como elemento de comprovação da infração de excesso de velocidade e a obrigação geral de transporte embarcado de veículos de carga novos antes do primeiro registro e licenciamento.

Consequentemente, as empresas não devem alterar seus procedimentos de distribuição de carga, controle de peso por eixo, tacógrafo ou transporte de veículos novos com fundamento no texto que havia sido aprovado pelo Congresso.

Conversão de multas e anistias: dispositivos vetados
O texto aprovado pelo Congresso previa a conversão em advertência das infrações administrativas relativas ao descumprimento da Política Nacional de Pisos Mínimos praticadas até a publicação da nova lei. O dispositivo alcançaria processos administrativos em curso e multas definitivamente constituídas ainda não pagas. O art. 3º foi integralmente vetado.

Também foi vetado o art. 10, que previa a conversão em advertência das autuações e infrações administrativas relativas ao excesso de peso por eixo praticadas até a publicação da lei.

Da mesma forma, foi vetado o art. 8º, que anulava multas impostas a transportadores e motoristas em razão da participação em manifestações, bloqueios ou atos correlatos ocorridos em 2022.

Assim, não houve anistia nem conversão automática dessas penalidades. As empresas com processos administrativos em curso deverão continuar avaliando individualmente as respectivas defesas e recursos, sem considerar os benefícios que constavam do texto aprovado pelo Congresso.

Regime de transição e início das novas obrigações
A Lei nº 15.485/2026 criou um regime de transição destinado a assegurar continuidade jurídica, operacional, fiscalizatória e regulatória.

Até que sejam editados os regulamentos, procedimentos, sistemas e integrações necessários, permanecem aplicáveis as normas, registros, habilitações, autorizações, cadastros, sistemas e procedimentos atualmente em vigor, desde que não contrariem a nova lei.

As obrigações que dependam de regulamentação específica, integração tecnológica, habilitação de sistemas, adequação cadastral, definição de procedimento operacional ou previsão orçamentária somente serão exigíveis a partir da data estabelecida no respectivo ato regulamentar. Quando houver impacto operacional relevante, deverá ser assegurado prazo de adaptação não inferior a sessenta dias.

Durante o período de adaptação, as infrações relativas exclusivamente a novas obrigações acessórias, cadastrais, tecnológicas ou procedimentais deverão ser tratadas prioritariamente de forma orientativa, mediante notificação para regularização. Essa proteção não alcança fraude, dolo, simulação, omissão deliberada, embaraço à fiscalização ou reincidência específica após a notificação.

As novas penalidades de suspensão, cancelamento, multa majorada ou restrição operacional somente poderão incidir sobre fatos praticados após a entrada em vigor dos respectivos atos regulamentares. As infrações anteriores à publicação da lei não poderão ser utilizadas para caracterizar reincidência, reiteração ou contumácia, ressalvada sua utilização como antecedentes quando juridicamente admitida.

Os contratos de transporte em execução na data da publicação deverão ser adequados às novas disposições no prazo de até noventa dias, preservadas as operações concluídas e os direitos adquiridos. Em qualquer hipótese, permanece vedada a contratação, o registro ou a quitação de frete abaixo do piso mínimo aplicável.

O Congresso havia fixado prazo geral de até cento e oitenta dias para regulamentação da lei. Esse prazo foi vetado por ser considerado interferência indevida na competência regulamentar do Poder Executivo. Permanecem, contudo, os prazos específicos expressamente previstos em dispositivos sancionados, como o prazo para edição do ato da ANTT relativo à nova sistemática do CIOT.

Principais impactos para as empresas e entidades do TRC
A Lei nº 15.485/2026 consolida uma mudança importante na forma de fiscalização das operações de transporte rodoviário de cargas. O cumprimento do piso mínimo passa a exigir controles permanentes, integrados e documentados.

As empresas deverão revisar contratos e procedimentos de contratação e subcontratação; identificar corretamente o piso aplicável a cada operação; estruturar mecanismos que impeçam ofertas e contratações abaixo do piso; preparar os sistemas para a ampliação do CIOT e sua vinculação ao MDF-e; controlar os prazos de pagamento; acompanhar o histórico de autuações; e revisar os procedimentos relacionados ao RNTRC.

Também será necessário acompanhar a regulamentação do recolhimento previdenciário direto pelo TAC, das empresas de gerenciamento de riscos e dos novos procedimentos tecnológicos.

No campo trabalhista, as entidades sindicais patronais deverão tratar da instituição de piso salarial para motoristas de longa distância nas negociações coletivas, definindo critérios claros e compatíveis com as peculiaridades de cada base territorial e operação.

Para as entidades representativas, o momento exige atuação coordenada perante a ANTT e demais órgãos reguladores.

A regulamentação será decisiva para definir a extensão prática de várias obrigações e sanções e deverá ser acompanhada para evitar burocracia excessiva, insegurança jurídica ou exigências incompatíveis com a realidade operacional do setor.

Vetos presidenciais e respectivos fundamentos
A Mensagem nº 665/2026 apresentou vetos relevantes ao texto aprovado pelo Congresso. Em síntese, foram vetados os seguintes temas:

a) Metodologia do piso mínimo: foi vetado o critério que determinava a consideração da unidade de carga transportada, como tonelada, contêiner ou volume. A justificativa foi a ampliação da complexidade da metodologia, com prejuízo à padronização, à segurança jurídica e à efetividade da política de pisos mínimos.

b) Instituições de pagamento: foram vetadas as obrigações adicionais de acompanhamento da quitação do frete, armazenamento de comprovantes e retenção e recolhimento da contribuição previdenciária do TAC. Segundo a mensagem presidencial, as exigências aumentariam a complexidade e os custos de conformidade das operações.

c) Adiantamento de 70% ao TAC: foi vetada a obrigação de pagamento de, no mínimo, 70% do frete no ato da contratação e quitação do saldo em três dias úteis após a entrega. O fundamento foi a restrição excessiva à liberdade contratual e a desconsideração da diversidade das operações do setor.

d) Conversão das multas do piso mínimo em advertência: foi vetada a anistia das penalidades anteriores. A Presidência apontou contrariedade ao interesse público, inconstitucionalidade e renúncia de receita sem estimativa de impacto orçamentário e financeiro.

e) Procargas: foram vetados a redefinição restritiva do programa, a política permanente de renovação da frota, prioridades, fontes de financiamento, dotações orçamentárias e modelo de governança. Os fundamentos envolveram sobreposição com programas federais já existentes, fragmentação de políticas públicas e vícios relacionados à iniciativa e ao orçamento.

f) Fiscalização do peso por eixo: foi vetada a ampliação, de cinquenta para setenta e quatro toneladas, do limite a partir do qual haveria fiscalização por eixo. A justificativa foi a necessidade de preservar a infraestrutura rodoviária e a segurança viária, diante dos efeitos da distribuição inadequada da carga sobre estabilidade e dirigibilidade.

g) Tacógrafo: foram vetadas as novas regras de aferição metrológica e sua utilização como prova para autuação por excesso de velocidade. Foram apontados custos adicionais, alteração da sistemática regulatória e insuficiência de garantias quanto à autenticidade, integridade e controlabilidade da prova.

h) Transporte embarcado de veículo novo: foi vetada a obrigação geral de transporte embarcado do veículo de carga novo até o município de destino antes do primeiro registro e licenciamento. O fundamento foi o aumento de custos, perda de eficiência logística e violação à livre concorrência.

i) Multas decorrentes das manifestações de 2022: foi vetada a anulação genérica das penalidades. A mensagem apontou violação à separação dos Poderes e à coisa julgada, além de renúncia de receita sem estimativa de impacto.

j) Prazo geral de 180 dias para regulamentação: foi vetado por estabelecer prazo peremptório ao Poder Executivo, considerado incompatível com a separação dos Poderes e com a competência regulamentar presidencial.

k) Conversão das multas por excesso de peso em advertência: foi vetada por inconstitucionalidade, contrariedade ao interesse público e renúncia de receita sem estimativa de impacto orçamentário-financeiro.

Os vetos ainda serão submetidos à apreciação do Congresso Nacional, que poderá mantê-los ou rejeitá-los na forma do art. 66 da Constituição Federal. Por essa razão, as entidades do setor devem continuar acompanhando a tramitação, especialmente quanto aos dispositivos que tratavam de fiscalização de peso, penalidades pretéritas e regras operacionais.

Conclusão
A Lei nº 15.485/2026 representa uma das alterações regulatórias mais amplas dos últimos anos para o transporte rodoviário de cargas.

A MP nº 1.343/2026 nasceu com objeto relativamente delimitado, voltado ao CIOT e ao cumprimento do piso mínimo, mas o processo legislativo incorporou temas previdenciários, trabalhistas, operacionais, tecnológicos e de trânsito.

A sanção presidencial preservou o núcleo de fortalecimento da Política Nacional de Pisos Mínimos, a ampliação do CIOT, as sanções relacionadas ao RNTRC, o prazo máximo de pagamento do frete, a opção previdenciária do TAC, as regras de gerenciamento de riscos e a obrigação de instituição de piso salarial negociado para motoristas de longa distância.

Por outro lado, os vetos eliminaram algumas das medidas de maior impacto imediato, como o adiantamento obrigatório de 70% ao TAC, a flexibilização da fiscalização do peso por eixo, a conversão de multas anteriores em advertência e parte substancial da nova estrutura proposta para o Procargas.

O principal desafio, a partir de agora, será a regulamentação, pois a efetividade de diversas obrigações depende de atos da ANTT e de integração tecnológica.

As entidades patronais do TRC devem participar ativamente desse processo, apresentando as peculiaridades operacionais do setor e buscando soluções que assegurem o cumprimento da lei sem criar burocracia desnecessária ou comprometer a eficiência das operações.

Para as empresas, a recomendação é iniciar imediatamente a revisão dos contratos, sistemas e procedimentos internos, priorizando piso mínimo, CIOT, RNTRC, prazos de pagamento, subcontratação e gerenciamento de riscos. As obrigações dependentes de regulamentação deverão ser implementadas conforme os respectivos atos e períodos de transição.

A nova lei aumenta a formalização e a capacidade de fiscalização das operações, mas, em contrapartida, também amplia responsabilidades e riscos.

O adequado acompanhamento da regulamentação e a adoção de uma estrutura preventiva de compliance serão essenciais para reduzir passivos e assegurar segurança jurídica às operações de transporte rodoviário de cargas.

Fonte: FETCESP