Toda cidade precisa escolher, de tempos em tempos, como montará sua frota de ônibus. E, em função disto, os governos criam normas para estimular mudanças. São Paulo elaborou a sua em 2009: a lei 14.933 determina que até 2018 toda a frota de transporte público da cidade deverá operar apenas com combustíveis não fósseis.

“Acho difícil”, diz o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, sobre a chance de cumprir essa meta. “Hoje não tem produção em escala [de ônibus com combustíveis limpos], o custo é muito alto e quem paga é o poder público”. A lei 14.933 não estabelece punições em caso de descumprimento da meta.

A Secretaria de Transportes trabalha com o Ministério Público para criar um cronograma de implantação de ônibus que poluem menos, mas ele ainda não está concluído. O encontro ocorreu após a Promotoria questionar o fato de a licitação que escolherá as empresas que farão a operação dos ônibus da capital não determinar o uso de veículos limpos. “Poderíamos colocar todos os ônibus para rodar com biodiesel, adaptando os motores, mas teria um custo de R$ 2 bilhões a mais por ano. Para isso, ou aumenta o subsídio ou a tarifa”, diz Francisco Christovam, presidente do SPUrbanuss, sindicato das viações de São Paulo.

Apesar de gerar poluição e barulho, o ônibus a diesel puro responde por 95% da frota paulistana. Testes com fontes mais limpas são feitos desde os anos 1990, com opções como gás natural, etanol e motores híbridos, embora nenhum deles tenha sido adotado em larga escala.

O projeto municipal Ecofrota, iniciado em 2011 e que usa diesel misturado com até 10% de biodiesel, enfrentou problemas como desgaste dos motores dos ônibus e variação do preço do combustível, que sobe se há problemas na safra, por exemplo.

Além da poluição, os veículos a diesel apresentam maior desgaste. Eles duram em torno de dez anos, contra até 30 anos de um elétrico. “Com a vibração do motor, as peças se soltam com mais facilidade”, explica Olímpio Andrade, consultor em transportes. Apesar desses problemas, o diesel segue dominante por ser a tecnologia com a qual os operadores estão acostumados. “Os mecânicos tem experiência neles. E muitas viações também atuam na venda de ônibus”, diz Olímpio.

A principal evolução proposta pelos fabricantes de ônibus é nas baterias, que ficaram menores e com maior capacidade. O modelo híbrido da Volvo usa o motor elétrico nas partidas e, ao atingir 20 km/h, o motor a diesel é ligado automaticamente. Ele é capaz de recarregar a própria bateria com o movimento das rodas. No entanto, custa 50% a mais do que um ônibus normal, por ter dois motores.

Para Luis Carlos Pimenta, presidente de ônibus da Volvo para a América Latina, um dos entraves à mudança no país foram os protestos de junho de 2013. “As tarifas foram reduzidas artificialmente e as contas ficaram apertadas. Com isso, não há renovação de frota”, afirma.

Em estágio experimental, a EMTU testa veículos movidos a hidrogênio desde março nas ruas do ABC. Desenvolvido com tecnologia nacional, o projeto resultou em três ônibus, ao custo de US$ 1 milhão cada um (cerca de R$ 3,5 milhões), e em uma estação de produção de hidrogênio, que gera combustível necessário para abastecer quatro ônibus por dia.

Há jogadas mais ousadas no exterior. Em 2011, a prefeitura de Londres determinou que até 2020 nenhum ônibus a diesel poderá entrar na área central. Com isso, a cidade já trocou parte de sua frota, inclusive dos famosos ônibus vermelhos de dois andares, e aposta em várias estratégias enquanto avalia qual é a melhor.

Fonte: Folha de S. Paulo.