O Terminal Ferroviário de Rondonópolis, no sul de Mato Grosso, foi inaugurado em agosto do ano passado. Pertence a All, América Latina Logística, uma empresa privada, que desde 2006 tem a concessão para explorar a malha ferroviária no estado. Os caminhões vêm de várias regiões para descarregar no terminal. Mais de 40 mil toneladas de grãos chegam sobre rodas e saem sobre trilhos todos os dias.

Além de Rondonópolis, a empresa também possui terminais em outros três municípios do estado: Itiquira, Alto Araguaia e Alto Taquari. Do local os grãos seguem por 1,6 mil quilômetros sobre trilhos até o Porto de Santos.

No ano passado mais de 13 milhões de toneladas de soja e milho deixaram Mato Grosso com destino a Santos sobre trilhos. Isso representa pouco mais de 75% do volume de grãos que deixaram o estado com destino ao porto paulista neste período. A expectativa é de que agora, para 2014, estes números avancem.

Mas um dos problemas é que a única malha ferroviária está concentrada no sul do estado. Existem projetos para expansão da malha ferroviária, mas eles ainda não saíram do papel. O principal é a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico), que vai ligar o município de Lucas do Rio Verde, em Mato Grosso, a Campinorte, em Goiás. De lá, os trens acessam a ferrovia Norte-Sul.

A diversificação dos modais de transporte é uma das bandeiras defendidas pelos produtores rurais de Mato Grosso. A ideia é de que com mais opções, o escoamento dos grãos fique mais eficiente e também mais barato. Só que segundo o setor produtivo hoje, na prática, isso não está acontecendo.

O agricultor Osvaldo Pasqualotto planta seis mil hectares de soja e três mil de milho em Rondonópolis. A fazenda dele fica a menos de três quilômetros da ferrovia. Do meio da lavoura ele consegue avistar o terminal. Apesar da proximidade, ainda não viu vantagens no transporte por trilhos.

“Como a ferrovia tem uma concessão por 99 anos e só ela pode operar neste sistema modal, não está acontecendo aquela baixa de preço que a gente esperava. Então eles padronizam o preço do caminhão, por exemplo hoje, R$ 200 até Santos e colocam o mesmo valor, R$ 198, R$ 205. Então para nós, em termos de custo, não reduziu o frete”, explica o produtor rural.

O frete é pago pelas agroindústrias que utilizam a ferrovia para escoar a produção, mas o valor é descontado do preço pago aos agricultores pela saca de soja ou de milho. A Associação dos Produtores confirma que a implantação da ferrovia não diminuiu a despesa.

“Na teoria a gente esperava algo mais barato, porque na época, quando fizeram os projetos da ferrovia era em torno de 30% do valor do caminhão, e hoje o valor está igual o do caminhão”, diz o representante da Aprosoja, Sérgio Mattei.

A ALL não quis divulgar o valor do frete. Na avaliação dos produtores, o cenário só vai sofrer transformações se houver mudanças no modelo de concessão e de exploração do uso das ferrovias. O setor defende o mesmo sistema que é adotado em alguns países da Europa, onde a empresa responsável pela construção e manutenção da malha ferroviária, não opera os vagões.

O contrato com as concessionárias das ferrovias prevê uma tarifa máxima que varia de acordo com o produto transportado. A fiscalização é feita pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Fonte: Fetcesp.