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Plano para portos não garante ganho de produtividade.

O período de audiências públicas dos dois primeiros blocos das licitações portuárias deixou claro que existe um vácuo entre o discurso do governo e a prática. A nova Lei dos Portos, promulgada em junho, tem como uma das molas mestras perseguir o chamado ganho de escala para reduzir o custo médio de movimentação da carga. A lógica, mundial, pressupõe terminais com alta capacidade de movimentação – basicamente grandes retroáreas e cais contínuo que permitam saltos de produtividade. Pedra filosofal há muito encontrada pelos mercados mais competitivos, que se prepararam para atender os meganavios encomendados pelos armadores nos últimos anos. Por aqui, ainda lutamos para que as dragagens lançadas em 2008 sejam homologadas e os portos possam receber embarcações de porte médio, do tipo “panamax”, sem restrições.
No contêiner, onde ganho de escala é questão de sobrevivência do empreendedor e possível redução de custos ao cliente, os projetos desenvolvidos pela Estruturadora Brasileira de Projetos (EBP) mantêm basicamente a configuração atual nos portos. Salvo raras exceções, como o Saboó, em Santos (SP), cujas áreas vencidas ou a vencer serão reagrupadas em uma única – mas que resultarão em um terminal de porte médio para os padrões internacionais de operação de veículos e carga geral.
Também em Santos o governo decidiu relicitar a área onde hoje opera a Localfrio, um terreno de 84 mil metros quadrados sem acesso ao cais e que fica atrás do Tecon Santos, da Santos Brasil, o maior terminal de contêineres do país. Não dá para entender. Na gestão do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, evocando o argumento da lógica do ganho de escala, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) decidiu juntar um terreno de 100 mil metros quadrados ao Tecon Santos. Alegou, justamente, a inviabilidade econômica de realizar uma licitação para arrendar uma área considerada, já à época, de tamanho pequeno para os padrões que se avizinhavam.
As empresas que defendiam a concorrência na época foram à Justiça e a questão ainda não transitou em julgado. Mas a lei antiga previa a possibilidade de dispensa do certame se o poder público assim entendesse. A nova também prevê. Em Paranaguá (PR), os estudos apontam para o arrendamento de área ainda a ser construída sobre a água dedicada a um novo terminal de contêineres de porte médio ao lado do único operador desse nicho no porto, o TCP, frustrando seus planos de expansão. Se levado a cabo, Paranaguá poderá perenizar dois terminais sem escala suficiente. Limitados em cais e retroárea, terão dificuldades em atender as próximas gerações de embarcações, que só fazem crescer porque permitem a diluição do custo do transporte quanto mais volumes carregam.
É necessário ampliar a concorrência, mas a disputa tem de se dar em outro patamar de grandeza. Hoje nenhum terminal de contêiner de países competitivos nasce com menos de 1 quilômetro de cais. Somente na África. Vale notar que o plano de desenvolvimento e zoneamento do porto organizado de Paranaguá, amplamente discutido, previa que novas instalações desse nicho fossem erguidas em Embocuí-Emboguaçú ou em Pontal do Paraná, regiões de ampliação natural do porto. Da mesma forma em Salvador, na Bahia, a Wilson Sons, atual operadora, entende que a licitação de uma nova área para contêineres, contígua ao seu terminal, compromete o projeto de expansão do seu cais, já saturado para receber os navios que estão chegando.
A infraestrutura portuária que o país decidir construir é que determinará, em grande medida, o grau de competitividade que o comércio exterior brasileiro terá frente aos mercados concorrentes. E esses mercados operam com portos que já nascem com grande capacidade de movimentação; altos níveis de automação; e sem um órgão gestor de mão de obra que escala trabalhadores avulsos como se a operação de embarque de cargas ainda fosse uma atividade sazonal, tal qual no ciclo do café.
Fonte: Valor Econômico.

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