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Novos caminhos para escoar a safra.

 

No ano passado, os portos do país movimentaram em torno de 139 milhões de toneladas apenas na exportação de grãos, carnes, açúcar, café, produtos florestais e demais bens embarcados pelo agronegócio. A soja em grão e o milho responderam por quase 48% dos embarques, somando pouco mais de 66,3 milhões de toneladas, das quais 63,4% saíram pelos portos de Santos, Paranaguá e Rio Grande.

Essa concentração ainda excessiva levou o governo a desenvolver um plano de ação para evitar o acúmulo de filas de caminhões nas áreas próximas aos portos e o consequente atraso no carregamento dos navios, o que vinha gerando despesas crescentes com demurrage, onerando as vendas externas do setor.

A estratégia, que resultou praticamente na eliminação das filas no ano passado, foi aprimorada e replicada neste ano, consolidada num plano para escoamento da safra 2014/15, que vem sendo operado por um grupo interministerial formado pela Secretaria Especial de Portos da Presidência (SEP) e pelos ministérios dos Transportes e da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), responsável pela coordenação de todo o processo, segundo Carlos Alberto Nunes Batista, assessor de Logística da Secretaria de Política Agrícola do Mapa.

O trabalho de articulação envolve ainda agentes do setor privado, “num planejamento estratégico para acompanhar o escoamento da safra e identificar problemas pontuais, que são saneados em tempo real, o que tem contribuído para a normalidade do processo de escoamento da produção”, sustenta Batista. O sistema, detalha ele, inclui o agendamento da recepção de caminhões, envolvendo o controle dos fluxos dos veículos desde as áreas de originação das cargas, assim como a escala de agentes públicos em regime de plantão para desembaraço aduaneiro e liberação dos produtos, o que tem permitido acelerar o processo de embarque.

Num balanço preliminar, anunciado pela SEP em meados de março, até ali 97% dos caminhões vinham cumprindo os horários agendados e o tempo médio de espera nos pátios de estacionamento autorizados foi reduzido de dois a três dias, até 2013, para oito a nove horas. “O agendamento tem evitado a sobreposição de caminhões, mas ainda sem impacto significativo sobre os custos de frete”, avalia o diretor da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), Aluísio Sobreira. Os desequilíbrios entre as regiões de produção, concentradas no Centro-Oeste e em áreas de Tocantins, Bahia, Piauí e Maranhão, e os pontos de escoamento, centralizadas ainda em torno dos principais portos das regiões Sudeste e Sul, observa ele, permanecem diante da falta de investimentos em infraestrutura.

“A saída pelo chamado Arco Norte começa a acontecer, mas ainda há gargalos nas áreas mais próximas dos novos terminais que a iniciativa privada constrói em Miritituba, Barcarena e Vila do Conde, por exemplo”, afirma Sobreira. Em seu conjunto, esses investimentos representam o “início da racionalização da logística relacionada à operação portuária no país”. São investimentos, no entanto, prossegue Sobreira, “que não se bastam em si mesmos. É preciso investir para que as cargas possam chegar até os terminais”.

Como parte do plano de escoamento das safras, retoma Batista, a saída norte tem sido trabalhada pelo governo. De acordo com o Ministério de Transportes, até dezembro do ano passado, foram pavimentados 795 km na rodovia BR-163, desde a divisa entre Mato Grosso e Pará até Santarém, incluindo um trecho de 32 km da BR-320 que dá acesso a Miritituba, restando 8,3 km para completar a ligação até o porto do mesmo nome. Até 2017, prevê o ministério, deverá ser concluída a pavimentação dos restantes 240 km da BR-163.

De acordo com Batista, os sistemas rodo-hidroviários dos rios Madeira e baixo Tapajós movimentaram 5,6 milhões de toneladas na safra 2013/14 e deverão exportar em torno de 10,5 milhões na safra em curso, num salto de 87,5% em relação ao ciclo agrícola anterior. A expansão da capacidade dos terminais de Vila do Conde, no Pará, e a entrada em operação do Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram), que deve atingir capacidade plena em setembro deste ano, conforme Sobreira, tendem a reduzir as pressões sobre os portos de Santos e de Paranaguá. “Com a instalação de novos terminais e operadores naquele sistema, projeta-se uma capacidade de exportação de 30 milhões de toneladas em 2025”, reforça Batista.

Na área de acessibilidade aos portos, os estudos desenvolvidos pela SEP e o trabalho realizado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) permitiram desenvolver novas plataformas como o Sistema de Gerenciamento de Informações do Tráfego de Embarcações (Vessel Traffic Management Information System ou VTMIS) e o Sistema Cadeia Logística Portuária Inteligente (Portolog). O primeiro fornece suporte à navegação por meio de radares e câmeras, provendo monitoração ativa do tráfego aquaviário, e começa a ser implantado em abril no porto de Santos.

O Portolog, por sua vez, permite sincronizar a chegada de caminhões e das cargas nos terminais, com uso mais racional e plena utilização da capacidade de acesso ao porto, utilizando leitores de OCR (Optical Character Recognition), já instalados em gates públicos e terminais privados em Santos. A licitação para aquisição de antenas de rádio frequência deverá ser realizada pela Codesp ainda neste semestre, segundo espera a SEP.

Ainda de acordo com a secretaria, “todos os terminais para granéis sólidos de origem vegetal já passaram por testes e treinamento junto à Serviço Federal de Processamento de Dados (Serpro). A expectativa é que o sistema entre em operação definitiva no segundo semestre deste ano”. Incluído no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o projeto prevê investimentos de R$ 115 milhões para a instalação do sistema em 12 portos num prazo estimado em 36 meses.

Fonte: Setcesp.

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