O Inovar-Auto, como foi batizado o novo regime automotivo, trouxe investimentos de montadoras ao país, assim como a perspectiva positiva de redução na defasagem tecnológica dos carros brasileiros em relação aos produzidos em mercados desenvolvidos. Mas, para preocupação dos fabricantes, essas boas notícias são acompanhadas pelo risco de ociosidade na indústria e crescente competição entre as marcas, dois fatores que, combinados, exercem forte pressão sobre os preços e, por consequência, as margens de rentabilidade das montadoras.
A Anfavea, que representa a indústria nacional de veículos, trabalha com números que, no mínimo, devem acender o sinal de alerta de qualquer empresa do setor, ao mostrar que os investimentos em curso vão levar a capacidade de produção no país para cerca de 5,7 milhões de unidades nos próximos quatro anos. Todo esse parque produtivo terá de disputar um mercado doméstico de aproximadamente 4,6 milhões de unidades, entre carros de passeio, utilitários leves, caminhões e ônibus.
Já um estudo da consultoria Roland Berger sugere que as ambições de marcas entrantes ou já estabelecidas no mercado brasileiro estão acima das possibilidades de consumo, uma vez que as metas das montadoras, quando somadas, superam em 30% a demanda prevista até 2015. E como as marcas que chegam querem ganhar espaço e as que já estão por aqui não querem perder, abre-se assim o caminho para uma “briga de foice” cada vez mais violenta pelo mercado. O acirramento da competição não chega a ser uma novidade. Não faltam pesquisas para comprovar que, há um bom tempo, os preços dos carros evoluem bem abaixo do ritmo dos principais índices da inflação brasileira.
O maior problema é quando essa produção adicional chega num momento de estagnação do consumo, como o atual. Só no ano que vem, duas grandes fábricas – uma da chinesa Chery, em Jacareí (SP), e outra da japonesa Nissan, em Resende (RJ) – entram em operação para disputar o mercado de compactos, o maior do país, com uma capacidade somada de 350 mil carros por ano. Já em 2015, estão previstas as inaugurações de fábricas da JAC Motors, em Camaçari (BA), e da Fiat, em Goiana (PE).
“Toda essa capacidade não combina com um mercado de 3,8 milhões de veículos [patamar atual da indústria]“, comentou Luiz Carlos Andrade Júnior, vice-presidente da Toyota, durante participação em congresso organizado na semana passada pela Autodata. Para o governo, a pressão da competição sobre os preços dos automóveis vendidos no Brasil – que estão entre os mais caros do mundo – é um dos objetivos do Inovar-Auto, mas a ociosidade nas fábricas, de repercussões negativas sobre o nível de emprego, não é desejável. Por isso, há boa disposição em Brasília para ouvir da Anfavea as propostas de estímulo às exportações, de forma a preencher a defasagem entre a capacidade das linhas de produção e o consumo interno.
Para analistas, outra consequência da chegada de novas marcas deve ser a redistribuição do mercado, com menor concentração das vendas nas quatro montadoras tradicionais e um cenário mais próximo ao dos Estados Unidos, onde o consumo mostra maior difusão. Esse é um fenômeno que já vem acontecendo na última década e se acelerou neste ano, com o avanço de grupos asiáticos, como Hyundai e Toyota, no ranking dos veículos mais vendidos.
Dirigentes que estão no pelotão de frente da indústria reconhecem a pressão, mas lembram que, se de um lado, o regime automotivo traz novos concorrentes, por outro, elimina a falta de isonomia de um mercado mais aberto. Ou seja, marcas que antes entravam no país pelo caminho das importações tiveram de investir em produção local para seguirem competitivas e isso significa se submeter ao mesmo ambiente de negócios. “Para se ter presença importante no Brasil, é preciso ter produção local e aí fica tudo de igual para igual, com as mesmas vantagens e dificuldades”, diz Santiago Chamorro, presidente da GM no país.
Fonte: Valor Econômico.